http://www.ce-studbaza.ru/schriebe.php?id=2579
Введення катка в експлуатацію починається з його приймання з заводу виробника після ремонту, а завершується обкаткою.
понедельник, 7 ноября 2016 г.
Назначение, устройство и принцип работы турбокомпрессора
http://www.ce-studbaza.ru/schriebe.php?id=2578
Турбокомпрессор (ТКР)-агрегат устанавливаемый на двигатель, использует энергию отработавших газов, сжимает и нагнетает воздух в цилиндры двигателя. Отработавшие газы, вытесняемые из цилиндров поршнями, через выпускной коллектор попадают с большой скоростью и под давлением в корпус турбинного колеса ( горячая улитка ), где приводят во вращение турбинное колесо. На вал турбинного колеса жестко установлено компрессорное колесо. Компрессорное колесо прокачивает воздух через систему очистки и направляет его через корпус компрессорного колеса, где воздух сжимается, во впускной коллектор двигателя. Количество сжатого воздуха, а также и его давление определяются конструкцией конкретного ТКР и режимом работы двигателя. В дизельных и бензиновых двигателях генерируемая мощность зависит от количества сгоревшей в цилиндрах оптимальной по своему составу (соотношению воздух-топливо) топливовоздушной смеси. Так как ТКР увеличивает подачу воздуха в цилиндры двигателя по сравнению с атмосферным аналогом того же рабочего объема, то можно добавить соответственно и большее количество топлива в цилиндры, что приведет к росту мощности на коленчатом валу двигателя. Серийные двигатели, комплектующиеся ТКРами, имеют конструктивные изменения топливной системы и других узлов, которые необходимы для нормальной работы двигателя с ТКРом. Турбокомпрессор состоит из: приводимого в движение выхлопными газами колеса турбины с валом и распложенного на противоположном конце вала колеса компрессора, вместе - ротор. Максимальная частота вращения ротора 40 - 250 тыс. оборотов в минуту и выше. При этом, чем меньше турбокомпрессор, тем выше его рабочие и максимальные частоты вращения. Ротор расположен в корпусе (средней части), к которому присоединены горячая и холодная улитки. Ротор установлен в подшипниках скольжения специальной плавающей конструкции. В осевом направлении ротор удерживается гидродинамическим подпятником. В канавку упорной стальной втулки, расположенной на валу, входит бронзовая или чугунная фигурная пластина, имеющая отверстия для подачи масла. На подшипники и гидродинамический подпятник масло подается под давлением от маслосистемы двигателя. Корпус имеет каналы подвода и слива масла, а на некоторых типах турбокомпрессоров имеются каналы для жидкостного охлаждения.
Турбокомпрессор (ТКР)-агрегат устанавливаемый на двигатель, использует энергию отработавших газов, сжимает и нагнетает воздух в цилиндры двигателя. Отработавшие газы, вытесняемые из цилиндров поршнями, через выпускной коллектор попадают с большой скоростью и под давлением в корпус турбинного колеса ( горячая улитка ), где приводят во вращение турбинное колесо. На вал турбинного колеса жестко установлено компрессорное колесо. Компрессорное колесо прокачивает воздух через систему очистки и направляет его через корпус компрессорного колеса, где воздух сжимается, во впускной коллектор двигателя. Количество сжатого воздуха, а также и его давление определяются конструкцией конкретного ТКР и режимом работы двигателя. В дизельных и бензиновых двигателях генерируемая мощность зависит от количества сгоревшей в цилиндрах оптимальной по своему составу (соотношению воздух-топливо) топливовоздушной смеси. Так как ТКР увеличивает подачу воздуха в цилиндры двигателя по сравнению с атмосферным аналогом того же рабочего объема, то можно добавить соответственно и большее количество топлива в цилиндры, что приведет к росту мощности на коленчатом валу двигателя. Серийные двигатели, комплектующиеся ТКРами, имеют конструктивные изменения топливной системы и других узлов, которые необходимы для нормальной работы двигателя с ТКРом. Турбокомпрессор состоит из: приводимого в движение выхлопными газами колеса турбины с валом и распложенного на противоположном конце вала колеса компрессора, вместе - ротор. Максимальная частота вращения ротора 40 - 250 тыс. оборотов в минуту и выше. При этом, чем меньше турбокомпрессор, тем выше его рабочие и максимальные частоты вращения. Ротор расположен в корпусе (средней части), к которому присоединены горячая и холодная улитки. Ротор установлен в подшипниках скольжения специальной плавающей конструкции. В осевом направлении ротор удерживается гидродинамическим подпятником. В канавку упорной стальной втулки, расположенной на валу, входит бронзовая или чугунная фигурная пластина, имеющая отверстия для подачи масла. На подшипники и гидродинамический подпятник масло подается под давлением от маслосистемы двигателя. Корпус имеет каналы подвода и слива масла, а на некоторых типах турбокомпрессоров имеются каналы для жидкостного охлаждения.
Классификация дорожных катков
http://www.ce-studbaza.ru/schriebe.php?id=2577
Их классифицируют по виду рабочего органа, способу передвижения, принципу действия, числу осей и количеству вальцов.
По виду рабочего органа различают катки:
- с гладкими вальцами;
- кулачковые;
- пневмоколесные.
По принципу действия дорожные катки делятся на:
- статические;
- вибрационные.
По способу передвижения дорожные катки подразделяются на:
- прицепные;
- полуприцепные;
- самоходные.
По количеству вальцов различают:
- одновальцовые;
- двухвальцовые;
- трехвальцовые.
Их классифицируют по виду рабочего органа, способу передвижения, принципу действия, числу осей и количеству вальцов.
По виду рабочего органа различают катки:
- с гладкими вальцами;
- кулачковые;
- пневмоколесные.
По принципу действия дорожные катки делятся на:
- статические;
- вибрационные.
По способу передвижения дорожные катки подразделяются на:
- прицепные;
- полуприцепные;
- самоходные.
По количеству вальцов различают:
- одновальцовые;
- двухвальцовые;
- трехвальцовые.
воскресенье, 6 ноября 2016 г.
Критичний аналіз конструкції машин дорожнього катка
http://www.ce-studbaza.ru/schriebe.php?id=2576
Тривалий час дорожня галузь і галузеве машинобудування Росії та інших країн були орієнтовані на створення катками контактних тисків, близьких до σp (не менше 90%) і досягають до кінця ущільнення 30-35 кгс/см2. Тому багато зразків статичного і вібраційного типу виявлялися надмірно важкими або динамічними, а якість ущільнення асфальтобетонних покриттів – нерідко низьким. Правда, таке несприятливе ставлення σo/σp може дещо виправляти те обставина, що гаряча суміш охолоджується і зміцнюється, зміщуючи σкр ближче до створюваних катком σo, але саме σo при цьому теж дещо зростає, особливо у віброкатків, і бажане поліпшення σo/σp відбувається не так ефективно і швидко. До того ж корисна частина укочування при подібних змінах буде йти вже при більш низьких температурах суміші, що, як відомо, загрожує втратами якості кінцевого по щільності. Та й потрібну кількість циклів статичного або динамічного навантаження катка по одній і тій же ущільнюваного точці або місцем пц може виявитися збільшеним і становити не менше 50-70 (Малюнок 3). При тисках ковзанки, близьких або рівних σкр, кількість пц може знизитися на 30-35%. Існує інша небезпека, пов язана з недостатніми контактними тисками вальців котка і зумовлює цілком зрозумілі зниження щільності асфальтобетонної суміші і товщини прорабатываемого шару Z (Малюнок 3), а також зростання необхідної кількості пц (Малюнок 4).
Тривалий час дорожня галузь і галузеве машинобудування Росії та інших країн були орієнтовані на створення катками контактних тисків, близьких до σp (не менше 90%) і досягають до кінця ущільнення 30-35 кгс/см2. Тому багато зразків статичного і вібраційного типу виявлялися надмірно важкими або динамічними, а якість ущільнення асфальтобетонних покриттів – нерідко низьким. Правда, таке несприятливе ставлення σo/σp може дещо виправляти те обставина, що гаряча суміш охолоджується і зміцнюється, зміщуючи σкр ближче до створюваних катком σo, але саме σo при цьому теж дещо зростає, особливо у віброкатків, і бажане поліпшення σo/σp відбувається не так ефективно і швидко. До того ж корисна частина укочування при подібних змінах буде йти вже при більш низьких температурах суміші, що, як відомо, загрожує втратами якості кінцевого по щільності. Та й потрібну кількість циклів статичного або динамічного навантаження катка по одній і тій же ущільнюваного точці або місцем пц може виявитися збільшеним і становити не менше 50-70 (Малюнок 3). При тисках ковзанки, близьких або рівних σкр, кількість пц може знизитися на 30-35%. Існує інша небезпека, пов язана з недостатніми контактними тисками вальців котка і зумовлює цілком зрозумілі зниження щільності асфальтобетонної суміші і товщини прорабатываемого шару Z (Малюнок 3), а також зростання необхідної кількості пц (Малюнок 4).
Підвищення швидкості руху катка
http://www.ce-studbaza.ru/schriebe.php?id=2575
Разом з тим виявлено, що, незважаючи на однакові щільності, при більш високих швидкостях руху катка формується менш міцна структура ґрунту, яка чинить менший опір деформуванню його зовнішніми навантаженнями. Так, з підвищенням швидкості від 1,5 до 8 км / год модуль деформації при тій же щільності грунту знижується на 20-30%.
Разом з тим виявлено, що, незважаючи на однакові щільності, при більш високих швидкостях руху катка формується менш міцна структура ґрунту, яка чинить менший опір деформуванню його зовнішніми навантаженнями. Так, з підвищенням швидкості від 1,5 до 8 км / год модуль деформації при тій же щільності грунту знижується на 20-30%.
Швидкість укочування дорожнього катка
http://www.ce-studbaza.ru/schriebe.php?id=2574
Швидкість укочування має відомий вплив на ущільнююче зусилля. До певної межі високі швидкості укочування можуть бути компенсовані збільшенням кількості проходів. Однак оптимальна швидкість при ущільненні грунту лежить в діапазоні від 3 до 6 км/год. Ущільнення товстих шарів ґрунтовий і скельної відсипання до високого ступеня ущільнення вимагає швидкостей зниженого діапазону. Оптимальні швидкості для асфальтобетону вище, ніж для ґрунту. Постійна швидкість необхідна для досягнення однорідного ущільнення, і спідометр на ковзанці допомагає в цьому відношенні. Контроль швидкості особливо важливий при ущыльненны асфальтобетону.
Швидкість укочування має відомий вплив на ущільнююче зусилля. До певної межі високі швидкості укочування можуть бути компенсовані збільшенням кількості проходів. Однак оптимальна швидкість при ущільненні грунту лежить в діапазоні від 3 до 6 км/год. Ущільнення товстих шарів ґрунтовий і скельної відсипання до високого ступеня ущільнення вимагає швидкостей зниженого діапазону. Оптимальні швидкості для асфальтобетону вище, ніж для ґрунту. Постійна швидкість необхідна для досягнення однорідного ущільнення, і спідометр на ковзанці допомагає в цьому відношенні. Контроль швидкості особливо важливий при ущыльненны асфальтобетону.
Принцип роботи дорожнього катка
http://www.ce-studbaza.ru/schriebe.php?id=2573
Дорожній каток працює наступним чином. При ущільненні дорожнього покриття шток гідроциліндра висувається і вакуумна камера опускається в робоче положення, при якому упори встановлюються на рамі. При включенні гідромотора в гідросистему ковзанки диск, із встановленими на ньому лопатями, починає обертатися і переміщати знаходяться в камері маси повітря від центру до периферії. Переміщуються маси повітря викидаються через отвори бокової стінки камери, створюючи тим самим розрідження у вакуумній камері і в пневматичної камері. Перфорація диска виконана з метою уравновешиваний тиску з обох його сторін та усунення осьового навантаження на диск, виключаючи тим самим його прогин. Розрідження у вакуумній камері розподіляється нерівномірно. У цьому випадку сила, з якою вакуумна камера притягається до поверхні ущільнюваного матеріалу, менше сили тяжіння верхньої стінки до пластини.
Дорожній каток працює наступним чином. При ущільненні дорожнього покриття шток гідроциліндра висувається і вакуумна камера опускається в робоче положення, при якому упори встановлюються на рамі. При включенні гідромотора в гідросистему ковзанки диск, із встановленими на ньому лопатями, починає обертатися і переміщати знаходяться в камері маси повітря від центру до периферії. Переміщуються маси повітря викидаються через отвори бокової стінки камери, створюючи тим самим розрідження у вакуумній камері і в пневматичної камері. Перфорація диска виконана з метою уравновешиваний тиску з обох його сторін та усунення осьового навантаження на диск, виключаючи тим самим його прогин. Розрідження у вакуумній камері розподіляється нерівномірно. У цьому випадку сила, з якою вакуумна камера притягається до поверхні ущільнюваного матеріалу, менше сили тяжіння верхньої стінки до пластини.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)