http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9410
Выбор схемы заземляющего устройства на производстве и его расчёт
Расчёт контура заземления сводится к определению числа вертикальных заземлителей и длины соединительной полосы.
Перечень мероприятий по улучшению условий труда приведен в таблице 4.4.
Таблица 4.4 -Мероприятия по улучшению охраны труда
Содержание мероприятия Единицы измерения учета Количество Стоимость работ, рублей Срок выполнения мероприятий Ответствен-ные Ожидаемая социальная эффективность
Кол-во рабочих которым улучшаются условия труда Кол-во рабочих высвобождаемых от тяжелых физических работ
всего В том числе женщ. всего В том числе женщ.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Установить лампы освещения на стоянки
шт.
6
360
Заведу-ющий мастер-ской
4
Продолжение таблицы 4.4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Установить оградитель-ные щитки на станки
шт.
3
120
Заведу-ющий мастер-ской
2
Установить лампы освещения в смотровых канавах
шт.
20
300
Заведу-ющий мастер-ской
140
Контроль за использова-ниием оборудования
Инже-нер эксплуатации
140
Проводить опрос после инструктажа
Инже-нер по ТБ
160
10
1. Определяем норму на допустимое сопротивление, Ом [10]
(4.3)
где I3 – ток замыкания на землю, А [10];
(4.4)
где Uф – фазное напряжение сети, В. Uф = 380 В.
Ом
2. Выбираем тип заземления
Заземлитель - трубчатый или стержневой у поверхности грунта.
3. Определяем заземление одного вертикального заземлителя
(4.5)
где ρ – удельное сопротивление грунта, Ом ∙ м;
l, d – глубина и длина заземления, м;
Для суглинистых почв ρ = 1,5 Ом ∙ м [10], l = 0,4 м, d = 0,01.
Ом ∙ м.
4. Определяем ориентировочное количество заземлителей, шт
(4.6)
шт.
5. Определяем сопротивление одиночного заземления с учетом климатического коэффициента
(4.7)
где Ψ – климатический коэффициент равный 1,5 [10].
Ом
6. Определяем окончательное количество заземлителей:
(4.8)
где ηст – коэффициент использования вертикального заземления равный 0,5…0,64.
Принимаем ηст = 0,5.
шт.
Принимаем количество заземлителей n = 1.
пятница, 23 февраля 2018 г.
Анализ состояния производственного травматизма в хозяйстве
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9409
Анализ состояния производственного травматизма в хозяйстве
Исследование травматизма и условий труда а автопарке по данным последних трех лет показали, что в течение данного периода в хозяйстве произошло 13 несчастных случаев, отмеченных в таблице 4.1.
Таблица 4.1 - Распределение коэффициентов частоты и тяжести травматизма за три года
Годы Среднесписочное число работающих Количество несчастных случаев Потеряно рабочих дней Коэффициент частоты травматизма Коэффициент тяжести травматизма
2002 161 3 48 18,6 16,0
2003 160 4 61 25,0 15,3
2004 155 6 101 38,7 16,8
(4.1)
где N – число травм за определенный период (за год), шт.;
Р – среднесписочное число рабочих за этот же период, чел.
(4.2)
где Д – суммарное число рабочих дней потерянных из-за травм за определенный период (за год), чел;
Т1 – число травм в этот же период, за исключением травм со смертельным исходом.
Из данных таблицы 4.1, мы видим, что коэффициент тяжести травм за исследуемый период колеблется от 15,3 до 16,8, что говорит о примерно равных по тяжести травмах полученных за эти три года.
Коэффициент частности при этом увеличился на 108 %, то есть число травм полученных в 2002 году увеличилось более чем в два раза, хотя число рабочих за этот период уменьшилось на шесть человек.
Рассмотри причины получения травм.
Таблица 4.2 - Причины несчастных случаев
Причины 2002 2003 2004
Конструктивные недостатки машин - - -
Неисправность машин и оборудования - - -
Недостатки в проведении инструктажа 2 2 4
Неудовлетворительное содержание территории и рабочих мест 1 1 1
Нарушение технологического оборудования - - -
Использование рабочих не по специальности - - -
Недостаточная механизация тяжелых и опасных работ - 1 -
Неудовлетворительная организация работ администрацией - - -
Отсутствие и несовершенство СИЗ - - -
Отсутствие технического надзора - - -
Прочие - - 1
Большинство несчастных случаев, то есть две трети, происходит по причине недостаточного обучения безопасности приемам работы и одна треть случаев произошла из-за неудовлетворительного содержания территории и рабочих мест (см. таблицу 4.2).
И действительно территория предприятия имеет лишь частичное покрытие асфальтом, а там где территория имеет гравийное покрытие можно обнаружить множество выбракованных деталей валяющихся или торчащих из земли, которые и являются причинами несчастных случаев.
Что же касается стажа работы рабочих получивших травмы, то проанализируем таблицу 4.3.
Таблица 4.3 - Распределение несчастных случаев по производственному стажу работы
Стаж травмированных рабочих 2002 2003 2004
До одного года 1 2 -
От 1 до 3 лет - - 1
От 3 до 5 лет - - -
От 5 до 10 лет 1 - 2
Более 10 лет 1 2 3
Из таблицы видно, что большинство случаев, около 70%, нарушения правил техники безопасности происходит с работниками имеющими стаж работы от 5 до 10 лет и более лет. Это говорит о том, что рабочие привыкли к повседневности и малое значение придают техники безопасности и безопасным приемам работы.
Что же касается времени, когда произошли несчастные случаи, то 5 случаев из 13 произошло до трёх часов с начала рабочего дня и семь случаев произошло после шести часов работы. Всё это говорит о том, что причиной несчастных случаев является невнимательность, либо от того, что ещё не настроены на рабочий ритм, либо от переутомления.
Анализ состояния производственного травматизма в хозяйстве
Исследование травматизма и условий труда а автопарке по данным последних трех лет показали, что в течение данного периода в хозяйстве произошло 13 несчастных случаев, отмеченных в таблице 4.1.
Таблица 4.1 - Распределение коэффициентов частоты и тяжести травматизма за три года
Годы Среднесписочное число работающих Количество несчастных случаев Потеряно рабочих дней Коэффициент частоты травматизма Коэффициент тяжести травматизма
2002 161 3 48 18,6 16,0
2003 160 4 61 25,0 15,3
2004 155 6 101 38,7 16,8
(4.1)
где N – число травм за определенный период (за год), шт.;
Р – среднесписочное число рабочих за этот же период, чел.
(4.2)
где Д – суммарное число рабочих дней потерянных из-за травм за определенный период (за год), чел;
Т1 – число травм в этот же период, за исключением травм со смертельным исходом.
Из данных таблицы 4.1, мы видим, что коэффициент тяжести травм за исследуемый период колеблется от 15,3 до 16,8, что говорит о примерно равных по тяжести травмах полученных за эти три года.
Коэффициент частности при этом увеличился на 108 %, то есть число травм полученных в 2002 году увеличилось более чем в два раза, хотя число рабочих за этот период уменьшилось на шесть человек.
Рассмотри причины получения травм.
Таблица 4.2 - Причины несчастных случаев
Причины 2002 2003 2004
Конструктивные недостатки машин - - -
Неисправность машин и оборудования - - -
Недостатки в проведении инструктажа 2 2 4
Неудовлетворительное содержание территории и рабочих мест 1 1 1
Нарушение технологического оборудования - - -
Использование рабочих не по специальности - - -
Недостаточная механизация тяжелых и опасных работ - 1 -
Неудовлетворительная организация работ администрацией - - -
Отсутствие и несовершенство СИЗ - - -
Отсутствие технического надзора - - -
Прочие - - 1
Большинство несчастных случаев, то есть две трети, происходит по причине недостаточного обучения безопасности приемам работы и одна треть случаев произошла из-за неудовлетворительного содержания территории и рабочих мест (см. таблицу 4.2).
И действительно территория предприятия имеет лишь частичное покрытие асфальтом, а там где территория имеет гравийное покрытие можно обнаружить множество выбракованных деталей валяющихся или торчащих из земли, которые и являются причинами несчастных случаев.
Что же касается стажа работы рабочих получивших травмы, то проанализируем таблицу 4.3.
Таблица 4.3 - Распределение несчастных случаев по производственному стажу работы
Стаж травмированных рабочих 2002 2003 2004
До одного года 1 2 -
От 1 до 3 лет - - 1
От 3 до 5 лет - - -
От 5 до 10 лет 1 - 2
Более 10 лет 1 2 3
Из таблицы видно, что большинство случаев, около 70%, нарушения правил техники безопасности происходит с работниками имеющими стаж работы от 5 до 10 лет и более лет. Это говорит о том, что рабочие привыкли к повседневности и малое значение придают техники безопасности и безопасным приемам работы.
Что же касается времени, когда произошли несчастные случаи, то 5 случаев из 13 произошло до трёх часов с начала рабочего дня и семь случаев произошло после шести часов работы. Всё это говорит о том, что причиной несчастных случаев является невнимательность, либо от того, что ещё не настроены на рабочий ритм, либо от переутомления.
Охрана труда при передвижных работах на автомобиле
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9408
Охрана труда в нашей стране дело первостепенной государственной важности. Забота о здоровье трудящихся находит свое прямое отражение в законодательных актах. Так в Конституции РФ записано, что государство заботится об улучшении условий и охране труда, его научной организации, о сокращении, а в дальнейшем и полном вытеснении тяжелого физического труда за счет комплексной механизации и автоматизации производственных процессов во всех отраслях народного хозяйства.
Предотвращение несчастных случаев и аварий, а также создания здоровых и безопасных условий труда работающим во многом зависит от своевременного и качественного обучения безопасным методом труда, от выполнения водителями и работниками, занятыми на погрузочно-разгрузочных работах и техническом обслуживании транспортных средств, правил техники безопасности и соблюдения противоположных мероприятий, трудовой и производственной дисциплины.
Охрана труда в нашей стране дело первостепенной государственной важности. Забота о здоровье трудящихся находит свое прямое отражение в законодательных актах. Так в Конституции РФ записано, что государство заботится об улучшении условий и охране труда, его научной организации, о сокращении, а в дальнейшем и полном вытеснении тяжелого физического труда за счет комплексной механизации и автоматизации производственных процессов во всех отраслях народного хозяйства.
Предотвращение несчастных случаев и аварий, а также создания здоровых и безопасных условий труда работающим во многом зависит от своевременного и качественного обучения безопасным методом труда, от выполнения водителями и работниками, занятыми на погрузочно-разгрузочных работах и техническом обслуживании транспортных средств, правил техники безопасности и соблюдения противоположных мероприятий, трудовой и производственной дисциплины.
четверг, 22 февраля 2018 г.
Расчет сварочного углового соединения
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9407
Расчет сварочного углового соединения
Разрушение сварочного шва возможно от среза по плоскости, проходящей через биссектрису прямого угла треугольного сечения шва, то есть расчетная толщина шва h ≈ 0,7 к (см. рисунок 3.2).
Условие прочности для швов имеет вид
(3.10)
где τ – расчетное напряжение по опасному сечению, МПа;
Р – сила действующая на соединения, Н;
к – катет шва, м;
l – длина шва, м;
[τэ] – допустимое напряжение на срез для сварочного шва, МПа.
Рисунок 3.2 – Схема к расчету сварочного соединения
[τэ] = 0,65 [τэ], (3.11)
где [σр] – допустимое напряжение для основного металла конструкции, МПа.
Произведем расчет сварочного соединения. Сварной шов выполнен по всему примеру двутавровой балки.
Двутавр №16 изготовлен из стали Ст 3.
[σр] = 160 МПа [9];
l = 500 мм = 0,5 м;
к = 6 мм = 0,006 м;
Р = 130 кН.
[τэ] = 0,65 ∙ [σр] = 0,65 ∙ 160 = 104 МПа.
МПа < [τэ] = 104 МПа.
Произведенные расчеты показывают, что данная установка имеет достаточную прочность.
Расчет сварочного углового соединения
Разрушение сварочного шва возможно от среза по плоскости, проходящей через биссектрису прямого угла треугольного сечения шва, то есть расчетная толщина шва h ≈ 0,7 к (см. рисунок 3.2).
Условие прочности для швов имеет вид
(3.10)
где τ – расчетное напряжение по опасному сечению, МПа;
Р – сила действующая на соединения, Н;
к – катет шва, м;
l – длина шва, м;
[τэ] – допустимое напряжение на срез для сварочного шва, МПа.
Рисунок 3.2 – Схема к расчету сварочного соединения
[τэ] = 0,65 [τэ], (3.11)
где [σр] – допустимое напряжение для основного металла конструкции, МПа.
Произведем расчет сварочного соединения. Сварной шов выполнен по всему примеру двутавровой балки.
Двутавр №16 изготовлен из стали Ст 3.
[σр] = 160 МПа [9];
l = 500 мм = 0,5 м;
к = 6 мм = 0,006 м;
Р = 130 кН.
[τэ] = 0,65 ∙ [σр] = 0,65 ∙ 160 = 104 МПа.
МПа < [τэ] = 104 МПа.
Произведенные расчеты показывают, что данная установка имеет достаточную прочность.
Расчет муфты для передачи крутного момента меж валами
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9406
Расчет муфты для передачи крутного момента меж валами
а) расчет болтов
Болты вставлены с зазором, поэтому расчет болтов сводится к расчету на растяжение с учетом скручивания затяжки, то есть Fрасч = 1,3 Fзах [8].
Определим нагрузку на один болт, Н
(3.3)
где Ft – нагрузка на один болт, Н;
Т – крутящий момент, Н ∙ м;
D – диаметр, на котором установлены болты, мм (D = 0,075 м);
z – количество болтов, шт (z = 4).
(3.4)
где N – мощность электродвигателя, Вт;
n – частота вращения ротора двигателя, об/мин.
(Н ∙ м)
Н
Определим усилие затяжки болтов, Н
(3.5)
где к – коэффициент запаса сцепления, к = 1,25…1,5 [8];
f – коэффициент трения в стыке деталей, f = 0,15…0,2 [8].
Н < [Fр]
Допустимое усилие затяжки [Fр] = 1500 Н. Усилие затяжки соответствует усилию затяжки.
Прочность болтов на растяжении определяем по формуле:
(3.6)
где d – диаметр болта, м. d = 0,008 м;
[σ] – допустимое напряжение, МПа ([σ] = 66 МПа [19]).
МПа < [σ] = 66 МПа.
б) Расчет шпоночного соединения
Т=7 Н ∙ м; d = 22 мм.
Расчет шпонки заключается в определении ее размеров. По ГОСТу 8788-68 при 20 Определяем окружную силу Ft
Н (3.7)
(3.8)
где h – высота шпонки, м;
l – длина шпонки, м;
[σсм] – допустимое напряжение на смятие, МПа.
Так как вал и ступица стальные, то [σсм] = 100…120 МПа.
Из формулы (3.8) выразим l и определим длину шпонки
м
Принимаем l = 15 мм.
Рассчитываем σсм:
(3.9)
МПа < [σсv] = 10 МПа.
Расчет муфты для передачи крутного момента меж валами
а) расчет болтов
Болты вставлены с зазором, поэтому расчет болтов сводится к расчету на растяжение с учетом скручивания затяжки, то есть Fрасч = 1,3 Fзах [8].
Определим нагрузку на один болт, Н
(3.3)
где Ft – нагрузка на один болт, Н;
Т – крутящий момент, Н ∙ м;
D – диаметр, на котором установлены болты, мм (D = 0,075 м);
z – количество болтов, шт (z = 4).
(3.4)
где N – мощность электродвигателя, Вт;
n – частота вращения ротора двигателя, об/мин.
(Н ∙ м)
Н
Определим усилие затяжки болтов, Н
(3.5)
где к – коэффициент запаса сцепления, к = 1,25…1,5 [8];
f – коэффициент трения в стыке деталей, f = 0,15…0,2 [8].
Н < [Fр]
Допустимое усилие затяжки [Fр] = 1500 Н. Усилие затяжки соответствует усилию затяжки.
Прочность болтов на растяжении определяем по формуле:
(3.6)
где d – диаметр болта, м. d = 0,008 м;
[σ] – допустимое напряжение, МПа ([σ] = 66 МПа [19]).
МПа < [σ] = 66 МПа.
б) Расчет шпоночного соединения
Т=7 Н ∙ м; d = 22 мм.
Расчет шпонки заключается в определении ее размеров. По ГОСТу 8788-68 при 20
Н (3.7)
(3.8)
где h – высота шпонки, м;
l – длина шпонки, м;
[σсм] – допустимое напряжение на смятие, МПа.
Так как вал и ступица стальные, то [σсм] = 100…120 МПа.
Из формулы (3.8) выразим l и определим длину шпонки
м
Принимаем l = 15 мм.
Рассчитываем σсм:
(3.9)
МПа < [σсv] = 10 МПа.
Выбор и расчет насоса для механизма разбортовки колеса автомобиля
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9405
Выбор и расчет насоса для механизма разбортовки колеса автомобиля
Для разбортовки колеса, а точнее для выхода из зацепления замочного кольца, на основании данных литературных источников, нужно на диске колеса надавить с силой равной 250,0 кН. Для создания такой силы на диске колеса нужно чтобы давление масла было равным:
(3.1)
где Р – давление насоса, Па;
F – сила необходимая для выхода из зацепления замочного
кольца, Н;
S – площадь диска на которую давит гидроцилиндр, м2.
(3.2)
где d – диаметр диска колеса = 0,52 м.
м2;
Па
Принимаем Р = 1,2 МПа.
Для постоянного поддержания такого давления и наличия запаса давления выбираем шестеренчатый насос НШ-46, который имеет следующую техническую характеристику [18]:
- рабочее давление насоса Р = 100 кгс / см2 = 9,8 Мпа;
- рабочий объем Q = 0,046 дм3 / об = 0,00077 м3 / сек;
- число оборотов n = 1100…1650 об/мин.
Для передачи давления создаваемого насосом на диск колеса выбираем гидроцилиндр.
Выбор и расчет насоса для механизма разбортовки колеса автомобиля
Для разбортовки колеса, а точнее для выхода из зацепления замочного кольца, на основании данных литературных источников, нужно на диске колеса надавить с силой равной 250,0 кН. Для создания такой силы на диске колеса нужно чтобы давление масла было равным:
(3.1)
где Р – давление насоса, Па;
F – сила необходимая для выхода из зацепления замочного
кольца, Н;
S – площадь диска на которую давит гидроцилиндр, м2.
(3.2)
где d – диаметр диска колеса = 0,52 м.
м2;
Па
Принимаем Р = 1,2 МПа.
Для постоянного поддержания такого давления и наличия запаса давления выбираем шестеренчатый насос НШ-46, который имеет следующую техническую характеристику [18]:
- рабочее давление насоса Р = 100 кгс / см2 = 9,8 Мпа;
- рабочий объем Q = 0,046 дм3 / об = 0,00077 м3 / сек;
- число оборотов n = 1100…1650 об/мин.
Для передачи давления создаваемого насосом на диск колеса выбираем гидроцилиндр.
Краткая характеристика хозяйства «Спутник»
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9404
1 Краткая характеристика хозяйства
1.1 Общие сведения о предприятии
Общество с ограниченной ответственностью «Спутник» расположено на территории Промышленновского района Кемеровской области. Одной из сфер деятельности предприятия является перевозка грузов и населения. Дороги используемые для перевозки грузов имеют асфальтное и щебёночно-гравийное покрытие.
Предприятие имеет свою ремонтную мастерскую и нефтебазу обслуживающие парк машин, состоящий на 1 января 2004 года из 35 единиц техники.
Таблица 1.1 - Состав автопарка; шт.
Марки автомобилей Грузоподъемность, т Годы
2002 2003 2004
Газ – 53 А 4 7 7 6
Газ - 66 2 1 1 1
Зил - 130 5 9 7 6
Зил – 130 (бензовоз) 5,2 4 4 3
Зил – 130 п/п 7,5 2 2 1
Зил - 131 3,5 2 2 1
Зил – ММЗ - 554 5,5 4 4 3
Зил - 4331 6 9 7 6
Зил – ММЗ - 45021 5,8 4 1 1
Урал - 4320 5 1 1 1
КАМАЗ - 5320 8 4 5 4
КАМАЗ - 5511 10 7 5 5
КАМАЗ - 5410 13,5 3 3 3
КАМАЗ -5410 (бензовоз) 10,8 3 3 3
Итого 40 32 35
Парк автомобилей обслуживают 28 водителей, в том числе:
- первого класса – 10 водителей;
- второго класса – 15 водителей;
- третьего класса – 3 водителя.
1.2 Анализ экономических показателей
Проведем анализ себестоимости по элементам затрат, так как основными экономическим показателем является себестоимость. Анализируя данные таблицы 2, мы видим, что ежегодно происходит повышение затрат по каждому элементу. Так затраты на ТСМ увеличились в 3,86 раза.
Таблица 1.2 - Экономические показатели
Показатели Годы
2002 2003 2004
Заработная плата 579,7 1054,4 1623,8
Начисления на заработную плату 209 421,8 1018,1
Топливно – смазочные материалы 709 2590,7 2742,6
Ремонт резины 414,4 706,8 2263,3
Амортизационные отчисления 444,4 995,7 2636,3
Эксплуатационные расходы (ремонт, ТО) 1147,6 1486,2 2459,6
Накладные расходы 1004,3 1748,3 4562,3
ИТОГО: 4508,4 9003,2 17305,9
Объем перевозок, тыс т-км 48,9 40,6 33,8
Доходы, тыс.рублей 3282,9 9075,9 12016,1
Прибыль, убыток, тыс. рублей -1026,8 +72,1 -5289,6
Следствием их увеличения являются увеличение цен на топливо – смазочные материалы, так как пробег автомобилей уменьшился. Следовательно с 2002 года по 2003 год цена на топливно-смазочные материалы увеличились почти в 2 раза, а с 2002 по 2004 год на 30%. Увеличение затрат на ремонт и замену резины так же связано с увеличением цен, так как пробег автомобилей сокращается из года в год, следовательно износ резины не увеличивается.
Увеличение затрат на заработную плату связано с ростом инфляции, так как количество рабочих за последние три года уменьшилось на шесть человек, заработная плата которых не может существенно изменить затрат на заработную плату.
При этом на один тонно-километр приходится следующее количество затрат (см. таб. 1.3).
Таблица 1.3 - Затраты на один тонно-километр
Показатели Годы
2002 2003 2004
в рублях в % в рублях в % в рублях в %
Заработная плата 0,31 12,9 0,40 11,7 0,54 9,1
Начисления на зарплату 0,12 4,6 0,13 4,7 0,16 5,0
Топливно-смазочные
материалы 0,57 15,7 0,56 14 0,54 15,8
Ремонт резины 0,22 9,2 0,24 7,9 0,20 13,1
Амортизационные отчисления 0,27 9,9 0,28 11,1 0,25 15,2
Эксплуатационные расходы (ремонт, ТО) 0,28 25,4 0,79 80,6 0,71 14,2
Накладные расходы 0,53 22,3 0,41 19,4 0,51 26,4
ИТОГО: 2,30 100 2,21 100 2,31 100
Анализируя данные таблицы 1.3, мы видим, что на один тонно-километр затраты увеличились с 2002 по 2004 год в 5 раз. Составим доходы и затраты на одну тонну километр каждого года соответственно, то можно сделать следующий выход: в 2002 и 2004 годах затраты превысили долю дохода на 22% и 30% соответственно, то есть стоимость услуг по перевозке грузов занижена и предприятие работает в убыток. Абсолютно противоположным примером является 2003 год, в котором доходы превысили затраты на 0,85, при этом прибыль составила в общей сложности, за весь объем перевозок 7210,5 тысяч рублей.
Что же касается отдельных элементов затрат, то снижаются эксплуатационные расходы, с 2002 по 2004 год на 11,2 %. Это в большей степени связано со снижением пробега автомобиля, что привлекло к снижению количества ремонтов и технических обслуживаний, а значит и затрат на их проведение. При этом увеличиваются затраты на амортизацию (5,3%), по причине простоя автомобилей. Уменьшаются затраты на заработную плату (3,5%), вследствие уменьшения грузооборота, так как оплата труда осуществляется по сдельной системе.
1.3 Анализ использования автотранспорта
Анализ использования автотранспорта проводится на основе данных таблицы 1.4.
Таблица 1.4 - Использование парка автомобилей.
Наименование
автомобилей Обозначение, формулы Единицы измере-ния Годы
2002 2003 2004
1 2 3 4 5 6
1. Количество автодней в хозяйстве
авт.дн. 27119 23564 22870
2. Количество автодней в исправном состоянии
авт.дн. 12745 12018 11892
3. Количество автодней на линии
авт.дн. 7210 4342 4191
4. Количество автодней в ремонте
авт.дн. 14374 11546 10978
5. Автотоннодни в хозяйстве
авт. т. дн. 177000 154900 151900
6. Общее время в наряде
час 33500 25200 22600
7. Общее время в движении
час 26800 20800 17800
8. Время в наряде
час 4,6 5,8 5,4
Продолжение таблицы 1.4
1 2 3 4 5 6
9. Общий пробег
тыс. км 1070 785 705
10. Пробег с грузом
тыс. км 546 413 320
11. Вес перевезенных грузов
тыс. т 37 45 52
12. Грузооборот
тыс. т*км 4892 4057 3377
13. Число рейсов с грузом n тыс. рейс 10,0 12,3 601
14. Коэффициент использования времени
- 0,8 0,83 0,79
15. Среднее списочное количество автомобилей
шт. 74,3 64,6 62,4
16. Общий тоннаж парка
т 526,5 467,1 428,9
17. Номинальная грузоподъемность в среднем на 1 машину qн т 6,5 6,57 6,6
18. Среднесуточный пробег
км 148,4 180,8 168,2
19. Среднее расстояние грузоперевозок
км 132,2 90,2 64,9
20. Скорость движения:
А) Техническая
км/ч
39,9
37,7
39,6
Б) Эксплуатационная
км/ч 31,9 31,2 31,2
21. Дальность перевозок 1 т.
км 132,2 90,2 64,9
22. Пробег автомобиля в расчете на 1 т км
км 0,22 0,19 0,21
23. Коэффициент технической готовности
- 0,47 0,51 0,52
Продолжение таблицы 1.4
1 2 3 4 5 6
24. Коэффициент использования парка
- 0,27 0,18 0,18
25. Коэффициент использования пробега
- 0,51 0,53 0,45
26. Коэффициент использования грузоподъемности:
а) статистический
- 0,57 0,55 1,29
б) динамический
- 1,38 1,47 1,59
27. Годовая выработка на 1 автотонну
а) в тоннах
Т
70,3
96,3
121,2
б) в тонно-километрах
т *км
9291,5
8685,5
7873,6
28. Себестомость 1 т.км.
руб.
0,0922
0,2219
0,5046
Анализ работы автопарка проведем по следующей методике:
а) анализ работы автопарка по производительности, тыс. т*км на 1 т
У1 = -29,1+18,3Кг.с.+13,0Кт.г.+12,6φисп.пр.+1,64qn+0,3lс.с.+0,34Тn+0,06lд-
-2,48lm*км+2,69τв, (1.1)
где Кг.с. – коэффициент использования грузоподъемности;
Кт.г – коэффициент технической готовности;
φисп.пр – коэффициент использования пробега;
qn – грузоподъемность среднесписочного автомобиля, т;
lс.с – среднесуточный пробег автомобиля, км;
Тn – время в наряде, час;
lд – дальность перевозок 1 т, км;
lm*км – пробег автомобиля в расчете на 1 т*км, км;
τв – коэффициент использования рабочего времени.
У1 1998 =
-29,1+18,3*0,57+13,0*0,47+12,6*0,51+1,64*6,5+0,03*148,4+0,34*4,6+
+0,66*132,2-2,48*0,22+2,69*0,8=20,08 тыс.т*км/т;
У1 1998 =
-29,1+18,3*0,55+13,0*0,51+16,6*0,53+1,64*6,57+0,03*180,8+0,34*5,8+
+0,66*90,2-2,48*0,19+2,69*0,83=19,62 тыс.т*км/т;
У1 1998 =
-29,1+18,3*1,29+13,0*0,52+12,6*0,43+1,64*6,6+0,03*168,2+0,34*5,4+
+0,66*64,9-2,48*0,21+2,69*0,79=29,89 тыс.т*км/т
Исходя из полученных результатов мы видим, что производительность в 2004 году имеет наибольшее значение. По сравнению с 2002 годом производительность увеличилась на 49%. Основным фактором, послужившим росту производительности является увеличение коэффициента использования грузоподъемности на 126%, которое произошло в следствие увеличения числа рейсов с грузом и увеличения использования прицепов.
Из-за уменьшения числа автодней на линии снизилось и число автодней в ремонте, что привело к увеличению коэффициента технической готовности на 10%. Из-за его увеличения на 10%, производительность увеличилась на 3%. Увеличилась и грузоподъемность среднесписочного автомобиля повлекшая за собой увеличение производительности на 1%. Так же увеличению производительности послужило снижение пробега автомобиля в расчете на 1 т.км.
Если же увеличить коэффициенты: использования грузоподъемности, технической готовности, использования пробега, грузоподъемности среднесписочного автомобиля, среднесуточный пробег автомобиля, время нахождения в наряде, дальность перевозок и коэффициента использования рабочего времени на 1% каждый, то производительность повысится на 2% и составит 30,5 (тыс.т.км).
Исходя из данных таблицы 1.4, мы видим, что увеличение этих коэффициентов нужно увеличить коэффициент использования парка. А для его увеличения нужно увеличить количество автодней на линии, вместе с коэффициентом использования парка увеличится коэффициент использования пробега, время в наряде и движении, а это приведет к увеличению грузооборота, и снижению себестоимости 1 т.км.
На рост себестоимости, так же как и на повышение производительности, очень повлияло увеличение значения коэффициента использования грузоподъемности, который увеличится на 126%, но при этом уменьшился коэффициент использования пробега, снизилась скорость движения, уменьшилась дальность перевозок.
Увеличение значения себестоимости в таблице 1.4 объясняется ростом инфляции, повышением на ресурсы, снижением грузооборота.
1.4 Выводы по анализу использования автопарка
Проведя оценку использования грузового транспорта, проведя анализ производительности и себестоимости можно сделать следующие выводы:
1. За анализируемый период обновление парка автомобилей не производилось.
2. Часть автомобилей сдана в аренду
3. Показатели эффективности использования автопарка за 3 года не улучшилось.
4. При увеличении веса перевезенных грузов на 40% снизился объем грузооборота на 31% при одновременном снижении дальности перевозок на 51%.
5. Возросла себестоимость 1 т.км из-за увеличения стоимости ТСМ.
6. За анализируемый период снизился коэффициент использования парка и коэффициент использования пробега.
Для устранения данных недостатков в проектной части разработать необходимые мероприятия.
1 Краткая характеристика хозяйства
1.1 Общие сведения о предприятии
Общество с ограниченной ответственностью «Спутник» расположено на территории Промышленновского района Кемеровской области. Одной из сфер деятельности предприятия является перевозка грузов и населения. Дороги используемые для перевозки грузов имеют асфальтное и щебёночно-гравийное покрытие.
Предприятие имеет свою ремонтную мастерскую и нефтебазу обслуживающие парк машин, состоящий на 1 января 2004 года из 35 единиц техники.
Таблица 1.1 - Состав автопарка; шт.
Марки автомобилей Грузоподъемность, т Годы
2002 2003 2004
Газ – 53 А 4 7 7 6
Газ - 66 2 1 1 1
Зил - 130 5 9 7 6
Зил – 130 (бензовоз) 5,2 4 4 3
Зил – 130 п/п 7,5 2 2 1
Зил - 131 3,5 2 2 1
Зил – ММЗ - 554 5,5 4 4 3
Зил - 4331 6 9 7 6
Зил – ММЗ - 45021 5,8 4 1 1
Урал - 4320 5 1 1 1
КАМАЗ - 5320 8 4 5 4
КАМАЗ - 5511 10 7 5 5
КАМАЗ - 5410 13,5 3 3 3
КАМАЗ -5410 (бензовоз) 10,8 3 3 3
Итого 40 32 35
Парк автомобилей обслуживают 28 водителей, в том числе:
- первого класса – 10 водителей;
- второго класса – 15 водителей;
- третьего класса – 3 водителя.
1.2 Анализ экономических показателей
Проведем анализ себестоимости по элементам затрат, так как основными экономическим показателем является себестоимость. Анализируя данные таблицы 2, мы видим, что ежегодно происходит повышение затрат по каждому элементу. Так затраты на ТСМ увеличились в 3,86 раза.
Таблица 1.2 - Экономические показатели
Показатели Годы
2002 2003 2004
Заработная плата 579,7 1054,4 1623,8
Начисления на заработную плату 209 421,8 1018,1
Топливно – смазочные материалы 709 2590,7 2742,6
Ремонт резины 414,4 706,8 2263,3
Амортизационные отчисления 444,4 995,7 2636,3
Эксплуатационные расходы (ремонт, ТО) 1147,6 1486,2 2459,6
Накладные расходы 1004,3 1748,3 4562,3
ИТОГО: 4508,4 9003,2 17305,9
Объем перевозок, тыс т-км 48,9 40,6 33,8
Доходы, тыс.рублей 3282,9 9075,9 12016,1
Прибыль, убыток, тыс. рублей -1026,8 +72,1 -5289,6
Следствием их увеличения являются увеличение цен на топливо – смазочные материалы, так как пробег автомобилей уменьшился. Следовательно с 2002 года по 2003 год цена на топливно-смазочные материалы увеличились почти в 2 раза, а с 2002 по 2004 год на 30%. Увеличение затрат на ремонт и замену резины так же связано с увеличением цен, так как пробег автомобилей сокращается из года в год, следовательно износ резины не увеличивается.
Увеличение затрат на заработную плату связано с ростом инфляции, так как количество рабочих за последние три года уменьшилось на шесть человек, заработная плата которых не может существенно изменить затрат на заработную плату.
При этом на один тонно-километр приходится следующее количество затрат (см. таб. 1.3).
Таблица 1.3 - Затраты на один тонно-километр
Показатели Годы
2002 2003 2004
в рублях в % в рублях в % в рублях в %
Заработная плата 0,31 12,9 0,40 11,7 0,54 9,1
Начисления на зарплату 0,12 4,6 0,13 4,7 0,16 5,0
Топливно-смазочные
материалы 0,57 15,7 0,56 14 0,54 15,8
Ремонт резины 0,22 9,2 0,24 7,9 0,20 13,1
Амортизационные отчисления 0,27 9,9 0,28 11,1 0,25 15,2
Эксплуатационные расходы (ремонт, ТО) 0,28 25,4 0,79 80,6 0,71 14,2
Накладные расходы 0,53 22,3 0,41 19,4 0,51 26,4
ИТОГО: 2,30 100 2,21 100 2,31 100
Анализируя данные таблицы 1.3, мы видим, что на один тонно-километр затраты увеличились с 2002 по 2004 год в 5 раз. Составим доходы и затраты на одну тонну километр каждого года соответственно, то можно сделать следующий выход: в 2002 и 2004 годах затраты превысили долю дохода на 22% и 30% соответственно, то есть стоимость услуг по перевозке грузов занижена и предприятие работает в убыток. Абсолютно противоположным примером является 2003 год, в котором доходы превысили затраты на 0,85, при этом прибыль составила в общей сложности, за весь объем перевозок 7210,5 тысяч рублей.
Что же касается отдельных элементов затрат, то снижаются эксплуатационные расходы, с 2002 по 2004 год на 11,2 %. Это в большей степени связано со снижением пробега автомобиля, что привлекло к снижению количества ремонтов и технических обслуживаний, а значит и затрат на их проведение. При этом увеличиваются затраты на амортизацию (5,3%), по причине простоя автомобилей. Уменьшаются затраты на заработную плату (3,5%), вследствие уменьшения грузооборота, так как оплата труда осуществляется по сдельной системе.
1.3 Анализ использования автотранспорта
Анализ использования автотранспорта проводится на основе данных таблицы 1.4.
Таблица 1.4 - Использование парка автомобилей.
Наименование
автомобилей Обозначение, формулы Единицы измере-ния Годы
2002 2003 2004
1 2 3 4 5 6
1. Количество автодней в хозяйстве
авт.дн. 27119 23564 22870
2. Количество автодней в исправном состоянии
авт.дн. 12745 12018 11892
3. Количество автодней на линии
авт.дн. 7210 4342 4191
4. Количество автодней в ремонте
авт.дн. 14374 11546 10978
5. Автотоннодни в хозяйстве
авт. т. дн. 177000 154900 151900
6. Общее время в наряде
час 33500 25200 22600
7. Общее время в движении
час 26800 20800 17800
8. Время в наряде
час 4,6 5,8 5,4
Продолжение таблицы 1.4
1 2 3 4 5 6
9. Общий пробег
тыс. км 1070 785 705
10. Пробег с грузом
тыс. км 546 413 320
11. Вес перевезенных грузов
тыс. т 37 45 52
12. Грузооборот
тыс. т*км 4892 4057 3377
13. Число рейсов с грузом n тыс. рейс 10,0 12,3 601
14. Коэффициент использования времени
- 0,8 0,83 0,79
15. Среднее списочное количество автомобилей
шт. 74,3 64,6 62,4
16. Общий тоннаж парка
т 526,5 467,1 428,9
17. Номинальная грузоподъемность в среднем на 1 машину qн т 6,5 6,57 6,6
18. Среднесуточный пробег
км 148,4 180,8 168,2
19. Среднее расстояние грузоперевозок
км 132,2 90,2 64,9
20. Скорость движения:
А) Техническая
км/ч
39,9
37,7
39,6
Б) Эксплуатационная
км/ч 31,9 31,2 31,2
21. Дальность перевозок 1 т.
км 132,2 90,2 64,9
22. Пробег автомобиля в расчете на 1 т км
км 0,22 0,19 0,21
23. Коэффициент технической готовности
- 0,47 0,51 0,52
Продолжение таблицы 1.4
1 2 3 4 5 6
24. Коэффициент использования парка
- 0,27 0,18 0,18
25. Коэффициент использования пробега
- 0,51 0,53 0,45
26. Коэффициент использования грузоподъемности:
а) статистический
- 0,57 0,55 1,29
б) динамический
- 1,38 1,47 1,59
27. Годовая выработка на 1 автотонну
а) в тоннах
Т
70,3
96,3
121,2
б) в тонно-километрах
т *км
9291,5
8685,5
7873,6
28. Себестомость 1 т.км.
руб.
0,0922
0,2219
0,5046
Анализ работы автопарка проведем по следующей методике:
а) анализ работы автопарка по производительности, тыс. т*км на 1 т
У1 = -29,1+18,3Кг.с.+13,0Кт.г.+12,6φисп.пр.+1,64qn+0,3lс.с.+0,34Тn+0,06lд-
-2,48lm*км+2,69τв, (1.1)
где Кг.с. – коэффициент использования грузоподъемности;
Кт.г – коэффициент технической готовности;
φисп.пр – коэффициент использования пробега;
qn – грузоподъемность среднесписочного автомобиля, т;
lс.с – среднесуточный пробег автомобиля, км;
Тn – время в наряде, час;
lд – дальность перевозок 1 т, км;
lm*км – пробег автомобиля в расчете на 1 т*км, км;
τв – коэффициент использования рабочего времени.
У1 1998 =
-29,1+18,3*0,57+13,0*0,47+12,6*0,51+1,64*6,5+0,03*148,4+0,34*4,6+
+0,66*132,2-2,48*0,22+2,69*0,8=20,08 тыс.т*км/т;
У1 1998 =
-29,1+18,3*0,55+13,0*0,51+16,6*0,53+1,64*6,57+0,03*180,8+0,34*5,8+
+0,66*90,2-2,48*0,19+2,69*0,83=19,62 тыс.т*км/т;
У1 1998 =
-29,1+18,3*1,29+13,0*0,52+12,6*0,43+1,64*6,6+0,03*168,2+0,34*5,4+
+0,66*64,9-2,48*0,21+2,69*0,79=29,89 тыс.т*км/т
Исходя из полученных результатов мы видим, что производительность в 2004 году имеет наибольшее значение. По сравнению с 2002 годом производительность увеличилась на 49%. Основным фактором, послужившим росту производительности является увеличение коэффициента использования грузоподъемности на 126%, которое произошло в следствие увеличения числа рейсов с грузом и увеличения использования прицепов.
Из-за уменьшения числа автодней на линии снизилось и число автодней в ремонте, что привело к увеличению коэффициента технической готовности на 10%. Из-за его увеличения на 10%, производительность увеличилась на 3%. Увеличилась и грузоподъемность среднесписочного автомобиля повлекшая за собой увеличение производительности на 1%. Так же увеличению производительности послужило снижение пробега автомобиля в расчете на 1 т.км.
Если же увеличить коэффициенты: использования грузоподъемности, технической готовности, использования пробега, грузоподъемности среднесписочного автомобиля, среднесуточный пробег автомобиля, время нахождения в наряде, дальность перевозок и коэффициента использования рабочего времени на 1% каждый, то производительность повысится на 2% и составит 30,5 (тыс.т.км).
Исходя из данных таблицы 1.4, мы видим, что увеличение этих коэффициентов нужно увеличить коэффициент использования парка. А для его увеличения нужно увеличить количество автодней на линии, вместе с коэффициентом использования парка увеличится коэффициент использования пробега, время в наряде и движении, а это приведет к увеличению грузооборота, и снижению себестоимости 1 т.км.
На рост себестоимости, так же как и на повышение производительности, очень повлияло увеличение значения коэффициента использования грузоподъемности, который увеличится на 126%, но при этом уменьшился коэффициент использования пробега, снизилась скорость движения, уменьшилась дальность перевозок.
Увеличение значения себестоимости в таблице 1.4 объясняется ростом инфляции, повышением на ресурсы, снижением грузооборота.
1.4 Выводы по анализу использования автопарка
Проведя оценку использования грузового транспорта, проведя анализ производительности и себестоимости можно сделать следующие выводы:
1. За анализируемый период обновление парка автомобилей не производилось.
2. Часть автомобилей сдана в аренду
3. Показатели эффективности использования автопарка за 3 года не улучшилось.
4. При увеличении веса перевезенных грузов на 40% снизился объем грузооборота на 31% при одновременном снижении дальности перевозок на 51%.
5. Возросла себестоимость 1 т.км из-за увеличения стоимости ТСМ.
6. За анализируемый период снизился коэффициент использования парка и коэффициент использования пробега.
Для устранения данных недостатков в проектной части разработать необходимые мероприятия.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)