http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9405
Выбор и расчет насоса для механизма разбортовки колеса автомобиля
Для разбортовки колеса, а точнее для выхода из зацепления замочного кольца, на основании данных литературных источников, нужно на диске колеса надавить с силой равной 250,0 кН. Для создания такой силы на диске колеса нужно чтобы давление масла было равным:
(3.1)
где Р – давление насоса, Па;
F – сила необходимая для выхода из зацепления замочного
кольца, Н;
S – площадь диска на которую давит гидроцилиндр, м2.
(3.2)
где d – диаметр диска колеса = 0,52 м.
м2;
Па
Принимаем Р = 1,2 МПа.
Для постоянного поддержания такого давления и наличия запаса давления выбираем шестеренчатый насос НШ-46, который имеет следующую техническую характеристику [18]:
- рабочее давление насоса Р = 100 кгс / см2 = 9,8 Мпа;
- рабочий объем Q = 0,046 дм3 / об = 0,00077 м3 / сек;
- число оборотов n = 1100…1650 об/мин.
Для передачи давления создаваемого насосом на диск колеса выбираем гидроцилиндр.
четверг, 22 февраля 2018 г.
Краткая характеристика хозяйства «Спутник»
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9404
1 Краткая характеристика хозяйства
1.1 Общие сведения о предприятии
Общество с ограниченной ответственностью «Спутник» расположено на территории Промышленновского района Кемеровской области. Одной из сфер деятельности предприятия является перевозка грузов и населения. Дороги используемые для перевозки грузов имеют асфальтное и щебёночно-гравийное покрытие.
Предприятие имеет свою ремонтную мастерскую и нефтебазу обслуживающие парк машин, состоящий на 1 января 2004 года из 35 единиц техники.
Таблица 1.1 - Состав автопарка; шт.
Марки автомобилей Грузоподъемность, т Годы
2002 2003 2004
Газ – 53 А 4 7 7 6
Газ - 66 2 1 1 1
Зил - 130 5 9 7 6
Зил – 130 (бензовоз) 5,2 4 4 3
Зил – 130 п/п 7,5 2 2 1
Зил - 131 3,5 2 2 1
Зил – ММЗ - 554 5,5 4 4 3
Зил - 4331 6 9 7 6
Зил – ММЗ - 45021 5,8 4 1 1
Урал - 4320 5 1 1 1
КАМАЗ - 5320 8 4 5 4
КАМАЗ - 5511 10 7 5 5
КАМАЗ - 5410 13,5 3 3 3
КАМАЗ -5410 (бензовоз) 10,8 3 3 3
Итого 40 32 35
Парк автомобилей обслуживают 28 водителей, в том числе:
- первого класса – 10 водителей;
- второго класса – 15 водителей;
- третьего класса – 3 водителя.
1.2 Анализ экономических показателей
Проведем анализ себестоимости по элементам затрат, так как основными экономическим показателем является себестоимость. Анализируя данные таблицы 2, мы видим, что ежегодно происходит повышение затрат по каждому элементу. Так затраты на ТСМ увеличились в 3,86 раза.
Таблица 1.2 - Экономические показатели
Показатели Годы
2002 2003 2004
Заработная плата 579,7 1054,4 1623,8
Начисления на заработную плату 209 421,8 1018,1
Топливно – смазочные материалы 709 2590,7 2742,6
Ремонт резины 414,4 706,8 2263,3
Амортизационные отчисления 444,4 995,7 2636,3
Эксплуатационные расходы (ремонт, ТО) 1147,6 1486,2 2459,6
Накладные расходы 1004,3 1748,3 4562,3
ИТОГО: 4508,4 9003,2 17305,9
Объем перевозок, тыс т-км 48,9 40,6 33,8
Доходы, тыс.рублей 3282,9 9075,9 12016,1
Прибыль, убыток, тыс. рублей -1026,8 +72,1 -5289,6
Следствием их увеличения являются увеличение цен на топливо – смазочные материалы, так как пробег автомобилей уменьшился. Следовательно с 2002 года по 2003 год цена на топливно-смазочные материалы увеличились почти в 2 раза, а с 2002 по 2004 год на 30%. Увеличение затрат на ремонт и замену резины так же связано с увеличением цен, так как пробег автомобилей сокращается из года в год, следовательно износ резины не увеличивается.
Увеличение затрат на заработную плату связано с ростом инфляции, так как количество рабочих за последние три года уменьшилось на шесть человек, заработная плата которых не может существенно изменить затрат на заработную плату.
При этом на один тонно-километр приходится следующее количество затрат (см. таб. 1.3).
Таблица 1.3 - Затраты на один тонно-километр
Показатели Годы
2002 2003 2004
в рублях в % в рублях в % в рублях в %
Заработная плата 0,31 12,9 0,40 11,7 0,54 9,1
Начисления на зарплату 0,12 4,6 0,13 4,7 0,16 5,0
Топливно-смазочные
материалы 0,57 15,7 0,56 14 0,54 15,8
Ремонт резины 0,22 9,2 0,24 7,9 0,20 13,1
Амортизационные отчисления 0,27 9,9 0,28 11,1 0,25 15,2
Эксплуатационные расходы (ремонт, ТО) 0,28 25,4 0,79 80,6 0,71 14,2
Накладные расходы 0,53 22,3 0,41 19,4 0,51 26,4
ИТОГО: 2,30 100 2,21 100 2,31 100
Анализируя данные таблицы 1.3, мы видим, что на один тонно-километр затраты увеличились с 2002 по 2004 год в 5 раз. Составим доходы и затраты на одну тонну километр каждого года соответственно, то можно сделать следующий выход: в 2002 и 2004 годах затраты превысили долю дохода на 22% и 30% соответственно, то есть стоимость услуг по перевозке грузов занижена и предприятие работает в убыток. Абсолютно противоположным примером является 2003 год, в котором доходы превысили затраты на 0,85, при этом прибыль составила в общей сложности, за весь объем перевозок 7210,5 тысяч рублей.
Что же касается отдельных элементов затрат, то снижаются эксплуатационные расходы, с 2002 по 2004 год на 11,2 %. Это в большей степени связано со снижением пробега автомобиля, что привлекло к снижению количества ремонтов и технических обслуживаний, а значит и затрат на их проведение. При этом увеличиваются затраты на амортизацию (5,3%), по причине простоя автомобилей. Уменьшаются затраты на заработную плату (3,5%), вследствие уменьшения грузооборота, так как оплата труда осуществляется по сдельной системе.
1.3 Анализ использования автотранспорта
Анализ использования автотранспорта проводится на основе данных таблицы 1.4.
Таблица 1.4 - Использование парка автомобилей.
Наименование
автомобилей Обозначение, формулы Единицы измере-ния Годы
2002 2003 2004
1 2 3 4 5 6
1. Количество автодней в хозяйстве
авт.дн. 27119 23564 22870
2. Количество автодней в исправном состоянии
авт.дн. 12745 12018 11892
3. Количество автодней на линии
авт.дн. 7210 4342 4191
4. Количество автодней в ремонте
авт.дн. 14374 11546 10978
5. Автотоннодни в хозяйстве
авт. т. дн. 177000 154900 151900
6. Общее время в наряде
час 33500 25200 22600
7. Общее время в движении
час 26800 20800 17800
8. Время в наряде
час 4,6 5,8 5,4
Продолжение таблицы 1.4
1 2 3 4 5 6
9. Общий пробег
тыс. км 1070 785 705
10. Пробег с грузом
тыс. км 546 413 320
11. Вес перевезенных грузов
тыс. т 37 45 52
12. Грузооборот
тыс. т*км 4892 4057 3377
13. Число рейсов с грузом n тыс. рейс 10,0 12,3 601
14. Коэффициент использования времени
- 0,8 0,83 0,79
15. Среднее списочное количество автомобилей
шт. 74,3 64,6 62,4
16. Общий тоннаж парка
т 526,5 467,1 428,9
17. Номинальная грузоподъемность в среднем на 1 машину qн т 6,5 6,57 6,6
18. Среднесуточный пробег
км 148,4 180,8 168,2
19. Среднее расстояние грузоперевозок
км 132,2 90,2 64,9
20. Скорость движения:
А) Техническая
км/ч
39,9
37,7
39,6
Б) Эксплуатационная
км/ч 31,9 31,2 31,2
21. Дальность перевозок 1 т.
км 132,2 90,2 64,9
22. Пробег автомобиля в расчете на 1 т км
км 0,22 0,19 0,21
23. Коэффициент технической готовности
- 0,47 0,51 0,52
Продолжение таблицы 1.4
1 2 3 4 5 6
24. Коэффициент использования парка
- 0,27 0,18 0,18
25. Коэффициент использования пробега
- 0,51 0,53 0,45
26. Коэффициент использования грузоподъемности:
а) статистический
- 0,57 0,55 1,29
б) динамический
- 1,38 1,47 1,59
27. Годовая выработка на 1 автотонну
а) в тоннах
Т
70,3
96,3
121,2
б) в тонно-километрах
т *км
9291,5
8685,5
7873,6
28. Себестомость 1 т.км.
руб.
0,0922
0,2219
0,5046
Анализ работы автопарка проведем по следующей методике:
а) анализ работы автопарка по производительности, тыс. т*км на 1 т
У1 = -29,1+18,3Кг.с.+13,0Кт.г.+12,6φисп.пр.+1,64qn+0,3lс.с.+0,34Тn+0,06lд-
-2,48lm*км+2,69τв, (1.1)
где Кг.с. – коэффициент использования грузоподъемности;
Кт.г – коэффициент технической готовности;
φисп.пр – коэффициент использования пробега;
qn – грузоподъемность среднесписочного автомобиля, т;
lс.с – среднесуточный пробег автомобиля, км;
Тn – время в наряде, час;
lд – дальность перевозок 1 т, км;
lm*км – пробег автомобиля в расчете на 1 т*км, км;
τв – коэффициент использования рабочего времени.
У1 1998 =
-29,1+18,3*0,57+13,0*0,47+12,6*0,51+1,64*6,5+0,03*148,4+0,34*4,6+
+0,66*132,2-2,48*0,22+2,69*0,8=20,08 тыс.т*км/т;
У1 1998 =
-29,1+18,3*0,55+13,0*0,51+16,6*0,53+1,64*6,57+0,03*180,8+0,34*5,8+
+0,66*90,2-2,48*0,19+2,69*0,83=19,62 тыс.т*км/т;
У1 1998 =
-29,1+18,3*1,29+13,0*0,52+12,6*0,43+1,64*6,6+0,03*168,2+0,34*5,4+
+0,66*64,9-2,48*0,21+2,69*0,79=29,89 тыс.т*км/т
Исходя из полученных результатов мы видим, что производительность в 2004 году имеет наибольшее значение. По сравнению с 2002 годом производительность увеличилась на 49%. Основным фактором, послужившим росту производительности является увеличение коэффициента использования грузоподъемности на 126%, которое произошло в следствие увеличения числа рейсов с грузом и увеличения использования прицепов.
Из-за уменьшения числа автодней на линии снизилось и число автодней в ремонте, что привело к увеличению коэффициента технической готовности на 10%. Из-за его увеличения на 10%, производительность увеличилась на 3%. Увеличилась и грузоподъемность среднесписочного автомобиля повлекшая за собой увеличение производительности на 1%. Так же увеличению производительности послужило снижение пробега автомобиля в расчете на 1 т.км.
Если же увеличить коэффициенты: использования грузоподъемности, технической готовности, использования пробега, грузоподъемности среднесписочного автомобиля, среднесуточный пробег автомобиля, время нахождения в наряде, дальность перевозок и коэффициента использования рабочего времени на 1% каждый, то производительность повысится на 2% и составит 30,5 (тыс.т.км).
Исходя из данных таблицы 1.4, мы видим, что увеличение этих коэффициентов нужно увеличить коэффициент использования парка. А для его увеличения нужно увеличить количество автодней на линии, вместе с коэффициентом использования парка увеличится коэффициент использования пробега, время в наряде и движении, а это приведет к увеличению грузооборота, и снижению себестоимости 1 т.км.
На рост себестоимости, так же как и на повышение производительности, очень повлияло увеличение значения коэффициента использования грузоподъемности, который увеличится на 126%, но при этом уменьшился коэффициент использования пробега, снизилась скорость движения, уменьшилась дальность перевозок.
Увеличение значения себестоимости в таблице 1.4 объясняется ростом инфляции, повышением на ресурсы, снижением грузооборота.
1.4 Выводы по анализу использования автопарка
Проведя оценку использования грузового транспорта, проведя анализ производительности и себестоимости можно сделать следующие выводы:
1. За анализируемый период обновление парка автомобилей не производилось.
2. Часть автомобилей сдана в аренду
3. Показатели эффективности использования автопарка за 3 года не улучшилось.
4. При увеличении веса перевезенных грузов на 40% снизился объем грузооборота на 31% при одновременном снижении дальности перевозок на 51%.
5. Возросла себестоимость 1 т.км из-за увеличения стоимости ТСМ.
6. За анализируемый период снизился коэффициент использования парка и коэффициент использования пробега.
Для устранения данных недостатков в проектной части разработать необходимые мероприятия.
1 Краткая характеристика хозяйства
1.1 Общие сведения о предприятии
Общество с ограниченной ответственностью «Спутник» расположено на территории Промышленновского района Кемеровской области. Одной из сфер деятельности предприятия является перевозка грузов и населения. Дороги используемые для перевозки грузов имеют асфальтное и щебёночно-гравийное покрытие.
Предприятие имеет свою ремонтную мастерскую и нефтебазу обслуживающие парк машин, состоящий на 1 января 2004 года из 35 единиц техники.
Таблица 1.1 - Состав автопарка; шт.
Марки автомобилей Грузоподъемность, т Годы
2002 2003 2004
Газ – 53 А 4 7 7 6
Газ - 66 2 1 1 1
Зил - 130 5 9 7 6
Зил – 130 (бензовоз) 5,2 4 4 3
Зил – 130 п/п 7,5 2 2 1
Зил - 131 3,5 2 2 1
Зил – ММЗ - 554 5,5 4 4 3
Зил - 4331 6 9 7 6
Зил – ММЗ - 45021 5,8 4 1 1
Урал - 4320 5 1 1 1
КАМАЗ - 5320 8 4 5 4
КАМАЗ - 5511 10 7 5 5
КАМАЗ - 5410 13,5 3 3 3
КАМАЗ -5410 (бензовоз) 10,8 3 3 3
Итого 40 32 35
Парк автомобилей обслуживают 28 водителей, в том числе:
- первого класса – 10 водителей;
- второго класса – 15 водителей;
- третьего класса – 3 водителя.
1.2 Анализ экономических показателей
Проведем анализ себестоимости по элементам затрат, так как основными экономическим показателем является себестоимость. Анализируя данные таблицы 2, мы видим, что ежегодно происходит повышение затрат по каждому элементу. Так затраты на ТСМ увеличились в 3,86 раза.
Таблица 1.2 - Экономические показатели
Показатели Годы
2002 2003 2004
Заработная плата 579,7 1054,4 1623,8
Начисления на заработную плату 209 421,8 1018,1
Топливно – смазочные материалы 709 2590,7 2742,6
Ремонт резины 414,4 706,8 2263,3
Амортизационные отчисления 444,4 995,7 2636,3
Эксплуатационные расходы (ремонт, ТО) 1147,6 1486,2 2459,6
Накладные расходы 1004,3 1748,3 4562,3
ИТОГО: 4508,4 9003,2 17305,9
Объем перевозок, тыс т-км 48,9 40,6 33,8
Доходы, тыс.рублей 3282,9 9075,9 12016,1
Прибыль, убыток, тыс. рублей -1026,8 +72,1 -5289,6
Следствием их увеличения являются увеличение цен на топливо – смазочные материалы, так как пробег автомобилей уменьшился. Следовательно с 2002 года по 2003 год цена на топливно-смазочные материалы увеличились почти в 2 раза, а с 2002 по 2004 год на 30%. Увеличение затрат на ремонт и замену резины так же связано с увеличением цен, так как пробег автомобилей сокращается из года в год, следовательно износ резины не увеличивается.
Увеличение затрат на заработную плату связано с ростом инфляции, так как количество рабочих за последние три года уменьшилось на шесть человек, заработная плата которых не может существенно изменить затрат на заработную плату.
При этом на один тонно-километр приходится следующее количество затрат (см. таб. 1.3).
Таблица 1.3 - Затраты на один тонно-километр
Показатели Годы
2002 2003 2004
в рублях в % в рублях в % в рублях в %
Заработная плата 0,31 12,9 0,40 11,7 0,54 9,1
Начисления на зарплату 0,12 4,6 0,13 4,7 0,16 5,0
Топливно-смазочные
материалы 0,57 15,7 0,56 14 0,54 15,8
Ремонт резины 0,22 9,2 0,24 7,9 0,20 13,1
Амортизационные отчисления 0,27 9,9 0,28 11,1 0,25 15,2
Эксплуатационные расходы (ремонт, ТО) 0,28 25,4 0,79 80,6 0,71 14,2
Накладные расходы 0,53 22,3 0,41 19,4 0,51 26,4
ИТОГО: 2,30 100 2,21 100 2,31 100
Анализируя данные таблицы 1.3, мы видим, что на один тонно-километр затраты увеличились с 2002 по 2004 год в 5 раз. Составим доходы и затраты на одну тонну километр каждого года соответственно, то можно сделать следующий выход: в 2002 и 2004 годах затраты превысили долю дохода на 22% и 30% соответственно, то есть стоимость услуг по перевозке грузов занижена и предприятие работает в убыток. Абсолютно противоположным примером является 2003 год, в котором доходы превысили затраты на 0,85, при этом прибыль составила в общей сложности, за весь объем перевозок 7210,5 тысяч рублей.
Что же касается отдельных элементов затрат, то снижаются эксплуатационные расходы, с 2002 по 2004 год на 11,2 %. Это в большей степени связано со снижением пробега автомобиля, что привлекло к снижению количества ремонтов и технических обслуживаний, а значит и затрат на их проведение. При этом увеличиваются затраты на амортизацию (5,3%), по причине простоя автомобилей. Уменьшаются затраты на заработную плату (3,5%), вследствие уменьшения грузооборота, так как оплата труда осуществляется по сдельной системе.
1.3 Анализ использования автотранспорта
Анализ использования автотранспорта проводится на основе данных таблицы 1.4.
Таблица 1.4 - Использование парка автомобилей.
Наименование
автомобилей Обозначение, формулы Единицы измере-ния Годы
2002 2003 2004
1 2 3 4 5 6
1. Количество автодней в хозяйстве
авт.дн. 27119 23564 22870
2. Количество автодней в исправном состоянии
авт.дн. 12745 12018 11892
3. Количество автодней на линии
авт.дн. 7210 4342 4191
4. Количество автодней в ремонте
авт.дн. 14374 11546 10978
5. Автотоннодни в хозяйстве
авт. т. дн. 177000 154900 151900
6. Общее время в наряде
час 33500 25200 22600
7. Общее время в движении
час 26800 20800 17800
8. Время в наряде
час 4,6 5,8 5,4
Продолжение таблицы 1.4
1 2 3 4 5 6
9. Общий пробег
тыс. км 1070 785 705
10. Пробег с грузом
тыс. км 546 413 320
11. Вес перевезенных грузов
тыс. т 37 45 52
12. Грузооборот
тыс. т*км 4892 4057 3377
13. Число рейсов с грузом n тыс. рейс 10,0 12,3 601
14. Коэффициент использования времени
- 0,8 0,83 0,79
15. Среднее списочное количество автомобилей
шт. 74,3 64,6 62,4
16. Общий тоннаж парка
т 526,5 467,1 428,9
17. Номинальная грузоподъемность в среднем на 1 машину qн т 6,5 6,57 6,6
18. Среднесуточный пробег
км 148,4 180,8 168,2
19. Среднее расстояние грузоперевозок
км 132,2 90,2 64,9
20. Скорость движения:
А) Техническая
км/ч
39,9
37,7
39,6
Б) Эксплуатационная
км/ч 31,9 31,2 31,2
21. Дальность перевозок 1 т.
км 132,2 90,2 64,9
22. Пробег автомобиля в расчете на 1 т км
км 0,22 0,19 0,21
23. Коэффициент технической готовности
- 0,47 0,51 0,52
Продолжение таблицы 1.4
1 2 3 4 5 6
24. Коэффициент использования парка
- 0,27 0,18 0,18
25. Коэффициент использования пробега
- 0,51 0,53 0,45
26. Коэффициент использования грузоподъемности:
а) статистический
- 0,57 0,55 1,29
б) динамический
- 1,38 1,47 1,59
27. Годовая выработка на 1 автотонну
а) в тоннах
Т
70,3
96,3
121,2
б) в тонно-километрах
т *км
9291,5
8685,5
7873,6
28. Себестомость 1 т.км.
руб.
0,0922
0,2219
0,5046
Анализ работы автопарка проведем по следующей методике:
а) анализ работы автопарка по производительности, тыс. т*км на 1 т
У1 = -29,1+18,3Кг.с.+13,0Кт.г.+12,6φисп.пр.+1,64qn+0,3lс.с.+0,34Тn+0,06lд-
-2,48lm*км+2,69τв, (1.1)
где Кг.с. – коэффициент использования грузоподъемности;
Кт.г – коэффициент технической готовности;
φисп.пр – коэффициент использования пробега;
qn – грузоподъемность среднесписочного автомобиля, т;
lс.с – среднесуточный пробег автомобиля, км;
Тn – время в наряде, час;
lд – дальность перевозок 1 т, км;
lm*км – пробег автомобиля в расчете на 1 т*км, км;
τв – коэффициент использования рабочего времени.
У1 1998 =
-29,1+18,3*0,57+13,0*0,47+12,6*0,51+1,64*6,5+0,03*148,4+0,34*4,6+
+0,66*132,2-2,48*0,22+2,69*0,8=20,08 тыс.т*км/т;
У1 1998 =
-29,1+18,3*0,55+13,0*0,51+16,6*0,53+1,64*6,57+0,03*180,8+0,34*5,8+
+0,66*90,2-2,48*0,19+2,69*0,83=19,62 тыс.т*км/т;
У1 1998 =
-29,1+18,3*1,29+13,0*0,52+12,6*0,43+1,64*6,6+0,03*168,2+0,34*5,4+
+0,66*64,9-2,48*0,21+2,69*0,79=29,89 тыс.т*км/т
Исходя из полученных результатов мы видим, что производительность в 2004 году имеет наибольшее значение. По сравнению с 2002 годом производительность увеличилась на 49%. Основным фактором, послужившим росту производительности является увеличение коэффициента использования грузоподъемности на 126%, которое произошло в следствие увеличения числа рейсов с грузом и увеличения использования прицепов.
Из-за уменьшения числа автодней на линии снизилось и число автодней в ремонте, что привело к увеличению коэффициента технической готовности на 10%. Из-за его увеличения на 10%, производительность увеличилась на 3%. Увеличилась и грузоподъемность среднесписочного автомобиля повлекшая за собой увеличение производительности на 1%. Так же увеличению производительности послужило снижение пробега автомобиля в расчете на 1 т.км.
Если же увеличить коэффициенты: использования грузоподъемности, технической готовности, использования пробега, грузоподъемности среднесписочного автомобиля, среднесуточный пробег автомобиля, время нахождения в наряде, дальность перевозок и коэффициента использования рабочего времени на 1% каждый, то производительность повысится на 2% и составит 30,5 (тыс.т.км).
Исходя из данных таблицы 1.4, мы видим, что увеличение этих коэффициентов нужно увеличить коэффициент использования парка. А для его увеличения нужно увеличить количество автодней на линии, вместе с коэффициентом использования парка увеличится коэффициент использования пробега, время в наряде и движении, а это приведет к увеличению грузооборота, и снижению себестоимости 1 т.км.
На рост себестоимости, так же как и на повышение производительности, очень повлияло увеличение значения коэффициента использования грузоподъемности, который увеличится на 126%, но при этом уменьшился коэффициент использования пробега, снизилась скорость движения, уменьшилась дальность перевозок.
Увеличение значения себестоимости в таблице 1.4 объясняется ростом инфляции, повышением на ресурсы, снижением грузооборота.
1.4 Выводы по анализу использования автопарка
Проведя оценку использования грузового транспорта, проведя анализ производительности и себестоимости можно сделать следующие выводы:
1. За анализируемый период обновление парка автомобилей не производилось.
2. Часть автомобилей сдана в аренду
3. Показатели эффективности использования автопарка за 3 года не улучшилось.
4. При увеличении веса перевезенных грузов на 40% снизился объем грузооборота на 31% при одновременном снижении дальности перевозок на 51%.
5. Возросла себестоимость 1 т.км из-за увеличения стоимости ТСМ.
6. За анализируемый период снизился коэффициент использования парка и коэффициент использования пробега.
Для устранения данных недостатков в проектной части разработать необходимые мероприятия.
Проектная часть на грузоперевозки предприятия. Проведения ТО-1 и ТО-2
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9403
1. На основании плана грузооборота предлагается обязательное проведе-ние ТО – 1 и ТО – 2. Проведение технического обслуживания способствует уве-личению коэффициента технической готовности, так же сокращаются затраты на ремонт.
2. Для ускорения процесса проведения технического обслуживания пред-лагается проводить диагностику, способствующую конкретному определению неисправностей.
3. Для осуществления контроля за своевременным прохождением техни-ческого обслуживания предлагается ввести карточки, на которых отмечать пройденный километраж автомобиля и прохождения соответствующего ТО. При выезде на линию данную карточку обязательно предъявлять механику ав-томобиль к работе.
4. В связи с тем, что часть автомобилей выработали свой срок и подлежат списанию, предлагается приобрести прицепы для автомобилей оставшихся в эксплуатации. Во-первых, это позволит сэкономить финансы, так как стоимость прицепа в 2,5 раза меньше стоимости автомобиля. Во-вторых, при эксплуатации авто проезда затраты окупятся за счет уменьшения себестоимости 1 т*км и увеличения грузоподъемности автомобиля. В-третьих, при использовании авто проезда уменьшаются затраты на 1 т*км по сравнению с эксплуатацией двух ав-томобилей.
1. На основании плана грузооборота предлагается обязательное проведе-ние ТО – 1 и ТО – 2. Проведение технического обслуживания способствует уве-личению коэффициента технической готовности, так же сокращаются затраты на ремонт.
2. Для ускорения процесса проведения технического обслуживания пред-лагается проводить диагностику, способствующую конкретному определению неисправностей.
3. Для осуществления контроля за своевременным прохождением техни-ческого обслуживания предлагается ввести карточки, на которых отмечать пройденный километраж автомобиля и прохождения соответствующего ТО. При выезде на линию данную карточку обязательно предъявлять механику ав-томобиль к работе.
4. В связи с тем, что часть автомобилей выработали свой срок и подлежат списанию, предлагается приобрести прицепы для автомобилей оставшихся в эксплуатации. Во-первых, это позволит сэкономить финансы, так как стоимость прицепа в 2,5 раза меньше стоимости автомобиля. Во-вторых, при эксплуатации авто проезда затраты окупятся за счет уменьшения себестоимости 1 т*км и увеличения грузоподъемности автомобиля. В-третьих, при использовании авто проезда уменьшаются затраты на 1 т*км по сравнению с эксплуатацией двух ав-томобилей.
среда, 21 февраля 2018 г.
Конструктивная часть. Проектирование стенда для демонтажа шин
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9402
В конструктивной части данного проекта предложена разработка для демонтажа шин. Данный стенд предназначен для демонтажа шин автомобилей КАМАЗ, МАЗ, ЗИЛ и других автомобилей, диски колес которых имеют такое же принципиальное строение. Применение этого стенда сокращает время демонтажа шин, уменьшает трудоемкость этого процесса и обеспечивает более безопасную организацию труда.
Существует множество стендов для демонтажа шин:
1. Известен стенд для демонтажа шин содержащий привод, устройство для установки и закрепления колеса с шиной и нажимные катки.
Недостатком этого стенда является вращение колеса с шиной при ее демонтаже, что приводит к нарушению герметичности соединения вентиля с камерой, так как невозможно уследить за состоянием вентиля при вращающемся колесе с шиной и при сдвигах шины относительно колеса, например, после отрыва бортов покрышки от обода колеса, вращающееся колеса увлекает за собой шину, при этом усилие передается через вентиль камеры.
2. Известен стенд для монтажа шин, содержащий привод, устройство для установки и закрепления колеса с шиной, нажимные катки, устанавливаемые с возможностью вращения и силовые стойки. В этом стенде колесо с шиной не вращается, а перемещается при демонтаже шины вертикально вниз, при этом нажимные катки вращаются и обкатываются по шине колеса.
Недостаток этого стенда заключается в том, что после отрыва бортов покрышки от обода колеса необходимо останавливать стенд и заправлять специальной лопаткой вентиль камеры во внутрь шины, так как вращающиеся нажимные катки вызывают проворачивание шины относительно обода колеса, в результате чего вентиль может испытывать воздействие усилий со стороны покрышки.
Известен так же стенд для демонтажа шин, содержащий привод, устройство для установки и закрепления колеса с шиной, нажимные демонтирующие элементы, силовые стойки и балку с упорами для сдвига бортового кольца, причем упоры установлены на балке, жестко закрепленной своими концами в верхних частях силовых стоек.
Недостатком данного стенда является то, что он не обеспечивает единовременную установку колеса с пневматической шиной на стенд, так как колесо с шиной необходимо задвигать между упорами балки и устройством для установки и закрепления колеса на стенде, что затруднено, продолжительно по времени и требует применения ручного труда.
4. Известен стенд для демонтажа шин содержащий каркас, на который смонтировано устройство для установки и закрепления колеса, а так же привод с редуктором.
Недостатком этого стенда является то, что он приспособлен для колес одного диаметра.
Предлагаемый стенд для демонтажа шин содержит каркас на котором смонтированы электродвигатель, насос, гидроцилиндр, на штоке которого смонтирована оправка для разбортовки колес, отличается тем, что с целью увеличения производительности разбортовки колес и возможности осуществления демонтажа колес различного диаметра оправка является съемным элементом стенда и легко заменяется на оправку меньшего диаметра.
В конструктивной части данного проекта предложена разработка для демонтажа шин. Данный стенд предназначен для демонтажа шин автомобилей КАМАЗ, МАЗ, ЗИЛ и других автомобилей, диски колес которых имеют такое же принципиальное строение. Применение этого стенда сокращает время демонтажа шин, уменьшает трудоемкость этого процесса и обеспечивает более безопасную организацию труда.
Существует множество стендов для демонтажа шин:
1. Известен стенд для демонтажа шин содержащий привод, устройство для установки и закрепления колеса с шиной и нажимные катки.
Недостатком этого стенда является вращение колеса с шиной при ее демонтаже, что приводит к нарушению герметичности соединения вентиля с камерой, так как невозможно уследить за состоянием вентиля при вращающемся колесе с шиной и при сдвигах шины относительно колеса, например, после отрыва бортов покрышки от обода колеса, вращающееся колеса увлекает за собой шину, при этом усилие передается через вентиль камеры.
2. Известен стенд для монтажа шин, содержащий привод, устройство для установки и закрепления колеса с шиной, нажимные катки, устанавливаемые с возможностью вращения и силовые стойки. В этом стенде колесо с шиной не вращается, а перемещается при демонтаже шины вертикально вниз, при этом нажимные катки вращаются и обкатываются по шине колеса.
Недостаток этого стенда заключается в том, что после отрыва бортов покрышки от обода колеса необходимо останавливать стенд и заправлять специальной лопаткой вентиль камеры во внутрь шины, так как вращающиеся нажимные катки вызывают проворачивание шины относительно обода колеса, в результате чего вентиль может испытывать воздействие усилий со стороны покрышки.
Известен так же стенд для демонтажа шин, содержащий привод, устройство для установки и закрепления колеса с шиной, нажимные демонтирующие элементы, силовые стойки и балку с упорами для сдвига бортового кольца, причем упоры установлены на балке, жестко закрепленной своими концами в верхних частях силовых стоек.
Недостатком данного стенда является то, что он не обеспечивает единовременную установку колеса с пневматической шиной на стенд, так как колесо с шиной необходимо задвигать между упорами балки и устройством для установки и закрепления колеса на стенде, что затруднено, продолжительно по времени и требует применения ручного труда.
4. Известен стенд для демонтажа шин содержащий каркас, на который смонтировано устройство для установки и закрепления колеса, а так же привод с редуктором.
Недостатком этого стенда является то, что он приспособлен для колес одного диаметра.
Предлагаемый стенд для демонтажа шин содержит каркас на котором смонтированы электродвигатель, насос, гидроцилиндр, на штоке которого смонтирована оправка для разбортовки колес, отличается тем, что с целью увеличения производительности разбортовки колес и возможности осуществления демонтажа колес различного диаметра оправка является съемным элементом стенда и легко заменяется на оправку меньшего диаметра.
понедельник, 19 февраля 2018 г.
Организация ремонта и технического обслуживания МТП с разработкой постового подъёмника в СПК «Рассвет» Уренского района Нижегородской области.
Организация ремонта и технического обслуживания МТП с разработкой постового подъёмника в СПК «Рассвет» Уренского района Нижегородской области.
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9401
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9401
ТЕМА: «Организация технического обслуживания и ремонта МТП в ОАО «Агрофирма «Искра» в Богородском районе Нижегородской области, с разработкой универсального пневматического съемника»
ТЕМА: «Организация технического обслуживания и ремонта МТП в ОАО «Агрофирма «Искра» в Богородском районе Нижегородской области, с разработкой универсального пневматического съемника»
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9400
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9400
воскресенье, 18 февраля 2018 г.
ТЕМА Организации технического обслуживания и ремонта МТП в СПК «колхоз им. Кирова» Богородского района Нижегородской области
ТЕМА Организации технического обслуживания и ремонта МТП в СПК «колхоз им. Кирова» Богородского района Нижегородской области
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9399
http://www.ce-studbaza.ru/werk.php?id=9399
Подписаться на:
Сообщения (Atom)